Ville à échelle humaine : revoir les exigences minimales de stationnement

01 février 2018

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Saviez-vous que la plupart des villes demandent aux développeurs de construire un certain nombre de cases de stationnement pour chaque nouvelle construction ? On appelle « exigences minimales de stationnement » ce genre de règlement. C’est arrivé au début des années 50, en Amérique du Nord et en Europe, avec le développement des banlieues et le boom automobile. Mais depuis 20 ans, de plus en plus de villes décident de repenser, et même d’éliminer complètement ces exigences. Voyons pourquoi.

Les projets résidentiels, commerciaux et industriels doivent construire un certain nombre de cases de stationnement selon différents critères. Pour le résidentiel, c’est le nombre de logements (ex : une case par logement), et pour les commerces et industries, c’est la superficie (ex : 1 case pour 30 m²). Les chercheurs en planification urbaine critiquent depuis longtemps ces exigences parce qu’elles ont très souvent créé un surplus de stationnement. Elles influencent grandement le développement urbain, le transport et la forme des villes. Dans la mesure où les populations urbaines demandent plus d’espaces de vie, il est temps de repenser ces pratiques.

Un autre problème causé par ces exigences est qu’elles augmentent les coûts de construction. Intégrés aux frais de construction, ces coûts se répercutent dans la valeur du loyer ou du prix d’achat d’un immeuble. Le stationnement « gratuit », on le paye indirectement dans le prix des produits et services. Dans un centre-ville, où le terrain disponible est limité, les exigences de stationnement favorisent la construction de grands immeubles qui permettent de rentabiliser les coûts supplémentaires. Pourtant, au centre-ville, le transport en commun, la marche et le vélo sont des options tout à fait viables. C’est pourquoi la Ville d’Ottawa a revu ses exigences de stationnement en 2016 pour prendre en compte la densité du secteur et l’accessibilité du transport en commun.

Pour vous donner une idée de l’effet de ces exigences de stationnement, imaginez la rue St-Denis à Montréal, ou encore Bank dans le Glebe à Ottawa, avec 6-7 cases de stationnement entre chaque commerce. Croyez-vous que les gens y marcheraient pour le plaisir ? Le rapport du service d’urbanisme de la Ville d’Ottawa donne 2 photos, reprises ici, qui montrent clairement comment les exigences minimales de stationnement influencent l’allure de la ville :

À Gatineau, les exigences minimales de stationnement sont les mêmes dans toute la ville, peu importe qu’on soit dans un cœur urbain, en banlieue ou en campagne. Ceci limite le développement des terrains vacants au centre-ville. À titre comparatif, les immeubles commerciaux des secteurs urbains de Montréal doivent fournir de 0 à 1 case de stationnement par 200 m², et ceux d’Ottawa de 0 à 3. À Gatineau, un commerce de 200 m² doit fournir 7 cases de stationnement.

Photo Google Street View

Si une personne possède un petit lot comme celui de la boulangerie Estoril, au 89 Eddy (photo ci-bas), elle ne pourra pas construire une bâtisse de la même taille parce qu’elle devra fournir 7 places de stationnement à ses clients. Respecter les exigences minimales de stationnement l’obligerait à construire une bâtisse beaucoup plus petite, ou à construire un stationnement sous-terrain.

Pour aller plus loin sur le sujet, nous vous recommandons la lecture du rapport du service d’urbanisme de la Ville d’Ottawa : Règlement de zonage : Révision des exigences minimales en matière de stationnement.

Sources

Ville de Gatineau – Règlement de zonage No 502-2005
Ville d’Ottawa – Règlement de zonage : Révision des exigences minimales en matière de stationnement
Ville d’Ottawa – Révision du Règlement de zonage : exigences de stationnement minimales
Ville d’Ottawa – Révision des normes minimales de stationnement : Documents supplémentaires Examen des pratiques exemplaires (Montréal et Toronto)
Forinash, Millard-Ball, Dougherty & Tumlin (2003) Smart Growth Alternatives to Minimum Parking Requirements

5 réponses à Ville à échelle humaine : revoir les exigences minimales de stationnement

  1. Mo Laidlaw dit :

    I’d love to use public transport or bike or walk, but I live 8 km outside downtown Aylmer so have to use a car. Downtown Hull is a bit further. I recently went to Wellington Street in Ottawa, the nearest place I could find to buy bitter marmalade oranges, and street parking was impossible. Ended up in private parking lot for nearby gym. I don’t mind walking a bit if the sidewalks aren’t icy. Better public transport is high priority, but for most areas 7 parking spaces is too many for one small store. Parking and availability of public transport have to be coordinated.

  2. Francois dit :

    Cette exigence est passée date. Dans Val-Tetreau, le restaurant Chez Edgar pourrait se voir refuser son permis d’agrandissement à cause de cette réglementation, alors que c’est un veritable joyaux culinaire pour le quartier et pour toute la ville de Gatineau.

  3. Kim dit :

    I’ve lived in Aylmer for 13 years, three of which have been without a car (not by choice). We now have a car, two actually. We live a 15-minute walk from rue Principale and 40 seconds to the bike path. I agree with the gros bon sense that it is not sustainable or desirable or sensible to have such requirements for (additional) parking for new construction or additions in *real* downtown cores (by which I mean spaces like rue Principal in Aylmer, rue Eddy in Hull, etc.). The Plateau mall and the mall at Allumetières and Vanier, however, are NOT conducive to any method of travel but car (either to get there or to get from one commerce to another). Why do we continue to build these types of centres?! We just don’t have: (a) the right climate and (b) a public transit system to get to these places or to encourage fewer cars or even to make it feasible to leave the car at home in most cases. If anyone were to try to take a bus now, in February 2018, to go from their home to, for example, the Aylmer mall *and back* in order to do grocery shopping, pick up a parcel at the post office, go to SAQ, etc., they would find that this task is very difficult. Stops aren’t in a central place that make connections simple or safe nor do buses come into the mall parking lot and pick people up at the door (as happens in many malls in Ottawa, for example). Going to the Promenades (via the rabidbus corridor) is also a mistake I will make only once. Trying to get to the outdoor mall at the west end of La Gappe by transit is also very difficult if not impossible. It is a very very long walk from the station to the mall (I abandoned the idea and took the bus back in the opposite direction and went downtown Ottawa to shop). Ditto for Canadian Tire by the Casino and the mall on St. Joseph. The core bus routes are not convenient for these types of centres, which are all built in ways that require a vehicle (unless perhaps you’re young, fit, no children in tow or have no mobility issues). And this doesn’t take into consideration people will have parcels weighing them down on their way home. (I must add that having so many bus *shelters* that provide NO SHELTER is truly a clear sign of not designing them for the transit users but rather to be only aesthetically pleasing.) Until our city planners and decision-makers consider designing a true *walkable city* and have « walkable city planning » as a guiding principle in all planning decisions, we must continue to provide somewhere to park all the necessary cars we drive because we can’t get to our destinations simply, comfortably and quickly by public transit. People will (and already do) take their business elsewhere. It’s not too late to head in that direction. A recent example where I think we lost a wonderful opportunity to do some smart and transit-friendly planning, is with the new apartments being built at Principale and Wilfrid-Lavigne, at the entrance to Old Aylmer. On the one hand, we put a grocery store on the main floor of a residential building (Bravo!), but on the other hand, we didn’t place the parking for the grocery store behind the building. Cette décision ma laissée bouche beé! Rear parking would have avoided creating this large asphalt (car-filled) barrier to the street for those on foot and helped encourage people to take transit because they could grab a bus steps from the door of the new Super C. Unfortunately, because of this huge parking lot, pedestrians will STILL have to walk across a parking lot, competing with vehicles and snowbanks, for example, to get the sidewalk and bus stop with all their parcels. This is not the type of designing a city would do if it were serious about creating a walkable city. Perhaps all planning staff and decision-makers at the city and STO should be required TO TAKE THE BUS TO DO EVERYTHING IN THEIR LIFE for one month. I would bet everything I have that the situation would change lightning fast. I am vocal about transit, contribute as much as I can with ideas, feedback, etc., and have shared everything I’ve said here in various forums but it seems to fall on deaf ears. I have considered more than once selling the house and moving to Ottawa. It seems easier than trying to get around without always using the car, which is the lifestyle I so desperately would like. If not for our mayor being re-elected, I would have given up and be gone by now. Please let’s work to fix our broken but beautiful city.

  4. Denis Carrier dit :

    Les édifices destinés aux aînés et aux personnes à mobilité restreinte doivent cesser d’être des trappes pour les personnes qui leur viennent en aide. Le problème est connu ainsi que la solution. C’est assez décourageant de constater la procrastination de l’administrat à ce sujet malgré l’unanimité. Même la cour municipale annulé mon billet.

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